​‘Voor grote projecten, zoals de A4 Haaglanden-N14, is het wettelijk verplicht een geluidsonderzoek uit te voeren’, vertelt de Kluijver. ‘Geluid is een belangrijke bron van hinder, en dus moet er serieus naar gekeken worden. We berekenen op dit moment of het geluid van de Rijksweg gaat toenemen als we deze aanpassen. En zo ja, hoeveel dan?’   

Berekeningen
‘Simpel gezegd berekenen we dat met de computer. We doen ingewikkelde studies met computersimulaties. Daarbij bekijken we hoeveel auto’s er gaan rijden op de verbrede weg en hoe hard zij rijden. Vervolgens kijken we hoeveel decibel extra dit oplevert. Daarnaast berekenen we waar we toenames verwachten. Daarbij letten we niet alleen op de Rijksweg zelf, maar ook op de omgeving. Ligt er bijvoorbeeld een waterberging tussen de weg en woningen? Dan heeft dat effect op het geluidsniveau. Water zorgt ervoor dat geluid verder ‘gedragen’ wordt.’

Overlast?
Iedereen beleeft geluid anders. Wat voor de één hard is, hoort de ander nauwelijks. Geluidsoverlast is dus persoonsafhankelijk en daarom lastig te meten. De geluidsbelastingen kunnen we wel bepalen, die vormen een objectieve grens. De Kluijver: ‘De geluidswetgeving gaat uit van 50 decibel (dB) als een niveau om bij voorkeur onder te blijven. Bij dat volume geven de meeste mensen aan geen hinder te ervaren. Als je een nieuwe weg aanlegt, dan is de 50 dB een belangrijke grenswaarde. Produceert de nieuwe weg bij woningen meer dan 50 dB? Dan moet de overheid maatregelen treffen. De geluidswetgeving werkt overigens niet met terugwerkende kracht. Wegen die al waren aangelegd voordat de Wet geluidhinder werd ingevoerd, leveren soms meer geluid. Voor locaties met flink hogere geluidsbelastingen dan 50 dB, denk aan 65 dB, zijn nog geluidsmaatregelen nodig. Dit komt langs de A4, waar in het verleden al veel geluidsmaatregelen zijn getroffen, vrijwel niet meer voor. Bij wijziging van een bestaande weg, zoals het project A4 Haaglanden-N14, draait de geluidstoets om de geluidstoename. Die compenseren we zoveel mogelijk. Als er daarnaast nog woningen zijn met een geluidsbelasting boven de 65 dB dan onderzoeken we ook of we maatregelen kunnen treffen. Als de geluidbelasting onder de 50 dB blijft dan zijn geluidsmaatregelen, ook als het geluid toeneemt, niet nodig.’

Nederland loopt voorop
Er zijn verschillende maatregelen om geluid tegen te gaan. ‘Wat het allerbeste werkt, is alle auto’s voorzien van stillere banden. Maar, daar hebben we als Rijkswaterstaat natuurlijk geen invloed op. Het zou mooi zijn als de consument daar meer op zou letten. Vraag bij de garage naar de stillere banden. Het beste dat wij kunnen doen, is werken met stiller asfalt. ZOAB (Zeer Open Asfaltbeton) is stiller dan het traditionele dicht asfaltbeton en wordt sinds 1990 overal waar dat kan toegepast in Nederland. Tweelaags ZOAB is nog stiller en wordt op veel plekken in Nederland toegepast. We lopen daarin echt voorop in de wereld: het tweelaags ZOAB is wel 5 dB stiller dan asfalt dat in veel andere landen ligt. Ter vergelijking: 5 dB geluidsreductie is net zoveel als drie keer minder verkeer. Een andere maatregel is geluidsschermen plaatsen of bestaande geluidsschermen vervangen door hogere. Dat zijn dure oplossingen, die we alleen toepassen als er voldoende mensen van profiteren. Bijvoorbeeld voor een woonwijk of een groep bij elkaar liggende woningen. Verder werken we ook met gevelisolatie. Dan isoleren we gevels van woningen, zodat geluid van buiten minder makkelijk doordringt. Soms  werkt een combinatie van de verschillende maatregelen het beste, dit bekijken we van plek tot plek.’

Ontwerptracébesluit
De effectonderzoeken duren naar verwachting nog een paar maanden. De Kluijver: ‘Het resultaat van de effectonderzoeken wordt samen met het ontwerptracébesluit gepubliceerd. Dan kan iedereen de resultaten inzien en, als ze dat willen, een zienswijze op indienen.’